Coches de carreras prohibidos por ser demasiado buenos

02/09/2017/Autopista

Pero esto ha pasado siempre, desde que la competición automovilística nació y en la que se ha llegada a prohibir la construcción de algunos coches; unos por peligrosos, otros por ilegales, pero todos ellos con algo en común: eran potenciales ganadores y muy superiores a la competencia. Y organizaciones como la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) no están dispuestas a permitir que se pierda espectáculo o, al menos, lo intentan…

Nascar

Hoy en día, la Nascar americana cuenta con coches de carreras que, con suerte, comparten alguna pieza con los coches de calle, pero en sus inicios sólo estaban permitidos aquellos automóviles que cualquier persona pudiera comprar en un concesionario. Esto hacía que corrieran con coches muy rápidos en las rectas, pero que difícilmente mantenían toda esa velocidad en las curvas ovaladas. Pero entonces llegó el Dodge Charger Daytona, con un diseño muy aerodinámico gracias a su frontal y a su gran alerón trasero. La velocidad que se podía alcanzar incluso en las curvas hizo que marcará el récord de velocidad (320 km/h) en 1970 y dominara el campeonato.

A pesar de que Dodge lo fabricaba como coche de ‘stock’, la organización de la Nascar decidió prohibir los desarrollos basados en este vehículo, del que otras marcas ya habían empezado a copiar conceptos. La excusa para dejarlos fuera de la temporada era que se elevaba demasiado el coste y que se estaban alejando de lo que era un automóvil convencional.

24 Horas de Le Mans

Basados en coches de calle, los GT1 consiguieron dominar las 24 Horas de Le Mans, en perjuicio de los prototipos de la categoría élite. Las reglas impuestas en esta última a medidos de los años 90’ complicaban el desarrollo de un coche muy rápido, por lo que las marcas vieron en los GT (que básicamente debían estar basados en modelos de calle) la oportunidad de sacar un buen partido.

Marcas como Porsche y Mercedes-Benz lanzaron al mercado automóviles de altas prestaciones muy similares a los que llevaron al circuito de la Sarthe. Les bastaba con poner a la venta 25 unidades y se aprovecharon de ello para imponerse a los prototipos en 1995 (McLaren) y en 1998 (Porsche).

Esto no gustó a los organizadores, que querían a estos coches por debajo de los prototipos, por lo que cambiaron la normativa aprovechando los accidentes de GT1 que hubo en 1998 y 1999, en los que un bache le jugó una mala pasada a la aerodinámica de estos automóviles, por lo que se consideraron como peligrosos.

Mazda también sufrió las consecuencias de tener un coche ganador. Fue en 1991, año en el que su Mazda 787B con motor rotativo venció en la mítica prueba de resistencia.

El motor Wankel (rotativo) del fabricante japonés demostró ser más fiable que el bloque 3.5L del resto de equipos punteros (Jaguar, Mercedes, Peugeot, Porsche…). Y eso que la organización intentó que Mazda se quedara fuera de la victoria, dando la ventaja de reservar las 10 primeras plazas de salida a los coches con motor de 3,5 litros y hasta permitiéndoles correr con una unidad distinta a la que habían usado durante la tanda de clasificación. Una maniobra lamentable que no impidió al Mazda 787B con el dorsal 55 cruzar la meta en primer lugar. Ese mismo año se prohibió las inscripción de este tipo de mecánicas.

Fórmula 1

El Williams FW14B supuso una auténtica revolución en el Mundial de Fórmula 1, sobre todo a partir de esta segunda evolución de 1992. O mejor dicho, lo revolucionario de este monoplaza fue su suspensión con sistema hidráulico que, básicamente, modificaba la suspensión de manera automática (individualmente), según la carga que soportaba cada neumático. Una clave en el éxito del Williams era que se pegaba al suelo cuando el piloto aceleraba y se separaba al bajar la velocidad o frenar.

Su problema era que requiera de una conducción agresiva y que no todo el mundo podía dominar, lo que dio lugar a algunos incidentes en pista. Para cuando otras escuderías empezaron a incorporar esta tecnología, la FIA ya tenía en mente prohibirla, aunque se excusó alegando que había equipos que no tenían presupuesto para desarrollarla adecuadamente.

Otros desarrollos han sido prohibidos a lo largo de la historia de la Fórmula 1, como el ‘Mass Damper’ que empezó a utilizar Renault en 2005 y que se utilizaba como sistema de absorción de vibraciones. Aunque el equipo galo recurrió la decisión de la FIA, finalmente tuvo que retirarse por ser considerador un elemento aerodinámico móvil. Curiosamente coincidió con las victorias en 2005 y 2006 de Fernando Alonso, quien tuvo la suerte de que no se anularan las victorias conseguidas en esos años, lo que habría supuesto la pérdida de los dos mundiales de la categoría reina de su palmarés.

En 2009, Brawn GP aprovechó un vacío legal para desarrollar su doble difusor, consiguiendo Jenson Button su único Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Esta pieza se situaba en la parte trasera del coche y permitía mejorar el flujo de aire que atravesaba al coche y, con ello, la carga aerodinámica. Para el año siguiente, la FIA ya se encargó de que esto no volviera a ocurrir.

Rallyes

Si los años de rallyes entre 1982 y 1986 fueron de los mejores que se recuerdan entre los aficionados, también dieron grandes quebraderos de cabeza a los organizadores. La culpa la tendrían los automóviles del Grupo B, coches de calle modificados, con un peso muy reducido, motores que llegaron a duplicar su potencia en un corto período de tiempo y una gran libertad en la disposición de varios elementos del coche.

El resultado fue la muerte de varios pilotos, copilotos y aficionados. Estos últimos que se ‘plantaban’ en cualquier lugar de la pista, por peligroso que fuera. Para la FIA era algo intolerable y se negó a seguir permitiendo estos coches en sus competiciones.

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